Газета «Дальневосточная магистраль», №35 – 22 сентября 2017 года.
Кафедра «Локомотивы» Дальневосточного государственного университета путей сообщения анонсирует консультации и внедрение первоочередных решений гарантированного сокращения непланового уничтожения бандажей (обточек) колёсных пар и сопровождающих их эксплуатационных затрат в локомотивных структурах железных дорог.
Проблема ресурса и низкого жизненного цикла бандажей колёс отечественного локомотивного парка и рельсов заявила о себе в 90-е годы прошлого столетия. Максимальное число обточек пришлись на 1995-1996 годы. Тогда было выполнено 298 тысяч таких процедур. После этого эксперты назвали проблему «железным СПИДом».
Уже 20 лет продолжаются дискуссии о причинах и рецептах лечения «эпидемии». Диссертации, научно-технические конференции, протоколы технических и технологических советов есть, а реальной отдачи нет. Есть устойчивое увлечение средствами упреждения износа бандажей – лубрикацией.
До настоящего времени продолжается уничтожение по технологии только ТО-4 ежегодно более 120–130 тысяч колёсных пар современных локомотивов на всех железных дорогах ОАО «РЖД».
Многолетние исследования этого явления свидетельствуют, что неплановыми ТО-4 создано удручающее положение с разницей диаметров колёс в каждой секции локомотивного парка (до 20 мм, вопреки требованиям ПТЭ). Разница диаметров колёс более 5 мм снижает (на 10–15 %) тяговые возможности отдельно взятой секции локомотива, надёжность и долговечность тяговых электрических машин, обеспечивая повышенный расход топливно-энергетических ресурсов.
В 2010 году после очередной школы по поиску решений проблемы «колесо-рельс» для локомотивов Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог вышло распоряжение № 2120р. Оно предписывает: «Рассмотреть предложение ДВГУПС по модернизации буксовых поводков с применением полиамидных втулок. При положительном заключении представить предложения по организации и внедрению на сети железных дорог при текущих, средних и капитальных видах ремонта локомотивов».
– Мы уверены, что каждый, кто имеет отношение к локомотивному комплексу, как минимум должен понять, какой огромной ценой приходится платить за безответственность и малограмотность, – подытожил профессор кафедры «Локомотивы» ДВГУПСа Ярослав Новачук. – Если бы нашлись те, кто готов содействовать реализации распоряжения № 2120р, внедрению и опытной проверке (верификации) инновационных конструкторских и технологических предложений, возможно, проблема сдвинулась бы с места.
Подлинные причины неудачной работы конструкций требуют для своего выявления не поверхностных предположений, а глубокого научного анализа на основе систематизированных исследований в условиях эксплуатации.
Работы коллектива кафедры «Локомотивы» по проблеме ресурса бандажей локомотивов обоснованы двумя кандидатскими диссертациями преподавателей кафедры Алексея Теплякова и Дмитрия Никитина. Организованные учёными ДВГУПСа исследования работоспособности колёсных пар локомотивов на БАМе, Дальневосточной, Забайкальской и Сахалинской железных дорогах дают право утверждать, что в каждом колёсно-моторном блоке локомотива находятся «слабые звенья», которые создают условия перекоса колёсных пар в бесчелюстной тележке как в тяговом режиме, так и при выбеге. Опытными поездками достоверно подтверждены факты, что буксовые узлы в бесчелюстной тележке (тепловозов ТЭ10) спонтанно перемещаются в горизонтальном – продольном направлении до ±12 мм (против: ±0,2 мм).
При таком положении колёсной пары в раме тележки обеспечивается постоянное взаимодействие гребней бандажей с боковыми гранями головок рельсов (забегая и выбегая) даже на прямых участках колеи, постоянно создавая угрозу безопасности движения.
На основе опытных эксплуатационных данных параметров перемещения букс колёсно-моторного блока выполнено математическое имитационное моделирование кинематических и силовых (кинетических) схем процессов взаимодействия колёс с рельсами. Результаты исследований свидетельствуют, что сизифов труд, сопровождающий проблему «колесо-рельс», будет сокращаться только после замены слабых звеньев колёсно-моторного блока обоснованными патентными решениями ДВГУПСа.
Екатерина Крюкова