Газета «Гудок», № 115 – 12 июля 2016 года.
Термин «аутсорсинг» знаком сегодня многим железнодорожникам. Он означает передачу сторонним компаниям неосновных видов деятельности. Не только ОАО «РЖД», но и другие компании и корпорации делают это, чтобы сократить собственные издержки. Идея вполне здравая, если учесть, что за рубежом аутсорсинг очень широко внедряется.
Никто уже не удивляется тому, что на московских вокзалах не увидишь уборщиц с метлой и тряпкой. Помещения убирают с помощью современной техники, которой управляют молодые люди из клининговой компании. Сторонние фирмы занимаются стиркой белья для пассажирских поездов, кормят пассажиров в вагонах-ресторанах, обслуживают и ремонтируют технические средства. На аутсорсинг переданы и IT-услуги. Разработкой многих современных автоматизированных систем и программ занимаются различные ООО, и очень успешно. Ещё бы, ведь многие отпочковались от материнской компании или отраслевых институтов.
Но у аутсорсинга есть и плюсы, и минусы. Особенно актуальны сегодня проблемы, возникшие после передачи сторонним организациям автотранспортных комплексов железных дорог.
Два года назад в Забайкальском институте путей сообщения была выполнена научная работа «Экономическая оценка эффективности механизма передачи автотранспортного предприятия в аутсорсинговую компанию (на примере Читинской автобазы Забайкальской железной дороги)». В ней приводились такие данные: затраты ОАО «РЖД» на оплату труда работников автобазы до её передачи составляли почти 96 млн руб., а при использовании аутсорсинга – 70,5 млн. Почти на 8 млн руб. уменьшились и отчисления на социальные нужды. Сократились и отчисления на амортизацию техники. При этом затраты на топливо возросли на 11 млн руб. И хотя в целом компания, безусловно, выиграла, но ряд вопросов остался. Почему, например, выросли затраты на топливо? Учёные объясняют это нецентрализованной закупкой в отличие от того, как это было в ОАО «РЖД». Впрочем, есть и другие причины, оставшиеся за полями научного труда: у аутсорсера совсем иная организация работы. Нельзя сбрасывать со счёта и банальное воровство. На условиях анонимности один водитель рассказал: «Когда я оформился на работу в аутсорсинговую компанию, старые водилы посоветовали брать с собой в рейс канистру. А зачем она мне нужна? Но потом понял: они получают 50 литров топлива, 20 из них по пути сливают. И если я стану работать по-честному, то на меня «наедут»…»
По мнению учёных, аутсорсинговая компания уменьшила свои расходы в основном за счёт работы водителей по срочным договорам, при этом не осуществляются выплаты социального характера, например премии.
Добавим: отсюда и стремление водителей возместить недоплаченное топливом, да и отношение к технике. Они не уверены в завтрашнем дне, так как их принимают на конкретный объём работы и определённый период времени.
Поэтому обострился социальный аспект – проблемы бывших железнодорожников, которых передали сторонним организациям. Вот что пишут они сами: «В аутсорсинговой компании один плюс – белая зарплата, – отмечает один из водителей. – А дальше пошли одни минусы. Поначалу обещания были шикарные: и зарплата достойная, и условия работы отличные. Но работать пришлось по 18–20 часов в сутки без выходных. Затем резко вдруг стал меняться уровень оплаты, и наконец дошло до того, что премию вообще перестали выплачивать».
Жалуется и его коллега: «Работаю чуть ли не по 20 часов в сутки, но оплачивают только 11 часов. Закрывают в месяц 152 часа, остальные – в счёт отгулов. Но их дают так: с утра приходишь на работу, а тебе говорят, что у тебя отгул, завтра, мол, придёшь. А ещё техника вся убитая, запчастей не дают...».
Между тем, выиграв конкурс, аутсорсинговая компания обещает, что с каждым работником будет заключён трудовой договор с предоставлением всех социальных льгот, установленных законом, с гарантией индексации заработной платы. В соцпакет включены также сохранение в течение года уровня средней заработной платы по прежнему месту работы, медицинское страхование и негосударственное пенсионное обеспечение. В течение указанного срока эти обязательства и выполняются. А потом аутсорсер, по-видимому, стремится возместить упущенную выгоду.
Проблемой стало и качество автотранспортных услуг. Так, на Восточно-Сибирской дороге теперь порядок таков: чтобы отправить путейскую бригаду на линию, надо заранее подать заявку в аутсорсинговую компанию. Когда речь идёт о планово-предупредительном ремонте, это ещё можно пережить. А если поступил сигнал, что на линии выявлен дефектный рельс, и нужно немедля доставить путейцев на перегон? Кто это сделает? Аутсорсер в этом случае вежливо отвечает: «Транспорта нет, заранее надо заказывать».
И это ещё цветочки, а вот и ягодки. Иркутск-сортировочная дистанция пути в 2015 году пользовалась машинами аутсорсера почти 28 тыс. часов, и это обошлось ей в 19,5 млн руб. Превышение лимита составило 447 часов, за которые пришлось дополнительно заплатить 1,2 млн руб.
Дело в том, что в течение года реальные работы на инфраструктуре могут корректироваться и расходиться с планом. И тут неминуем перерасход, который приводит к нехватке средств к концу года. Подобная ситуация сложилась в дистанции пути в октябре, ноябре и декабре прошлого года. На расчётном счёте предприятия были нули. Пришлось отказаться от заказа необходимой техники для перевозки рабочей силы и инструмента. Как и на чём в конце года добирались путейцы на линию, можно только догадываться. Наверное, пешком.
Но история взаимоотношений с аутсорсером этим не заканчивается. При поломке какой-либо машины тот обязан предоставить взамен другую. Но та, которую он посылает, зачастую не годится для перевозки людей, да и её приходится ждать часами. Так, например, пригоняют четырёхместную «Газель», а в составе бригады 15 путейцев. В результате приходится делать больше рейсов, что приводит не только к задержке ремонтных работ, но и перерасходу средств на автотранспорт.
Партнёр вдобавок «порадовал», повысив в ноябре прошлого года тариф на один машино-час. А ведь это не было заложено в планы дистанции пути.
Раньше, когда была своя автобаза, можно было при работе в «окно» задержать машину после окончания трудового дня в случае производственной необходимости. А чужой транспорт не задержишь. Водители его заканчивают работу и просто бросают путейцев на перегоне. Представьте себе чувства людей при мысли, что придётся заночевать «в чистом поле»! Повторение подобной ситуации может вывести из равновесия даже самого терпеливого работника. И у кого-то могут не выдержать нервы, что чревато неприятными последствиями.
Та же ситуация и на Дальневосточной дороге.
В прошлом году там заключили договор с компанией-аутсорсером. «В результате на линию толком не выехать, в лимиты уложиться сложно, – говорят в Дальневосточной дирекции инфраструктуры. – А у нас растёт грузонапряжённость в связи с тем, что увеличивается грузопоток в направлении морских портов, поэтому путейцам нужно чаще выезжать на перегоны. Но самое главное, после того как передали этот вид деятельности на аутсорсинг, себестоимость услуг выросла втрое. Раньше она составляла примерно 300 руб./машино-час, теперь – 900 руб.
А деньги, заложенные в бюджет на эти цели, остались на прошлогоднем уровне».
Почему же в ряде случаев передача тех или иных работ на аутсорсинг приводит не к снижению, а к увеличению разного рода издержек компании «РЖД»? Может, всё дело в том, что те, кто просчитывает эффективность аутсорсинга и подписывает договор с обществами с ограниченной ответственностью, и те, кто пользуется их услугами, – разные люди.
Этим непростым вопросом задались в ДВГУПСе. Одну из причин учёные видят в том, что при заключении договоров, по-видимому, не вполне учитывается специфика работы того или иного предприятия, например дистанции пути. Кроме того, нередко существует неопределённость расценок на переданные виды работ, что осложняет деятельность аутсорсеров. К тому же договоры с ними порой заключаются сроком на один год. Поэтому им нет смысла вкладывать деньги в покупку новой техники. Ведь выиграют они следующий конкурс или нет, одному богу известно. Вот и стараются выжать всё из техники и людей.
Не случайно на многих дорогах отношение к развитию аутсорсинга настороженное. Никто не знает, чего ждать от аутсорсера, будет ли он качественно и в срок выполнять договорные обязательства. И эта неопределённость несёт в себе вполне определённые риски для компании.
В редакцию недавно пришло письмо с просьбой о помощи с Красноярской дороги (под ним почти 70 подписей), адресованное президенту ОАО «РЖД». В середине июня коллектив одного из лучших на сети дорог РСП-7 вместе с пятью другими получил уведомление о ликвидации предприятия. Компания-аутсорсер объясняет это изменением структуры заказа ОАО «РЖД» и финансовыми обстоятельствами.
«Мы, простые рабочие, у каждого из нас есть семьи, дети, ипотечные кредиты. Нам страшно оказаться на улице. Тем более что у нас в крае большая безработица…» – пишут работники рельсосварочного предприятия.
Председатель Роспрофжела Николай Никифоров ещё шесть лет назад отмечал: «У нас единичные примеры, когда аутсорсеры работают с персоналом нормально, в основном социальные льготы и гарантии существенно снижаются. Поэтому мы вышли с предложением, чтобы были конкурсы и выбирались такие организации, где будут реально решаться вопросы социально-экономической защиты работников». Эти его слова не потеряли своей актуальности и сегодня. Хотя и конкурсы проводятся, есть Положение о применении аутсорсинга на железных дорогах и система сертификации аутсорсинговых компаний. Определена и методика расчёта экономической эффективности аутсорсинга. Казалось, всё продумано. Но выяснилось, что не всё.
Безусловно, аутсорсингу нет альтернативы. По расчётам экономистов, минимальный экономический эффект от использования аутсорсинга составляет 5–10% от затрат ОАО «РЖД» на выполнение работ собственными силами. А сокращение издержек в нынешних экономических условиях для компании – главная задача. Но хорошо бы постараться её достичь на практике, контролируя этот процесс и не допуская ущемления прав работников.
Игнат Вьюгин