Газета «Гудок», № 101 – 18 июня 2015 г.
Ещё в 2002 году в журнале «Локомотив» был опубликован список первоочередных мероприятий, которые могли бы повысить ресурс бандажей колёс тягового подвижного состава до 800 тыс. км пробега и более, а также снизить остроту проблемы «колесо – рельс». К сожалению, наши предложения не попали в область интересов практиков, а неутешительная статистика обточек колёсных пар тепловозов без заметной положительной динамики повторяется из года в год.
Так, если в 2013 году на Северном широтном ходу, где сегодня зона ответственности филиала «ТМХ-Сервис» Амурский, была обточена 4981 колёсная пара, то в 2014-м – 4966. Разница незначительная.
Проблема повышения ресурса бандажей колёс локомотива не нова. Есть два направления её решения. Первое – упреждение изнашивания, которое объединяет все виды многочисленных технологий смазывания гребней колёс и боковых граней головок рельсов, а также плазменное или магнитно-импульсное упрочнение рабочих поверхностей бандажей и их гребней. Второе – устранение износа, которым предусматривается в первую очередь обточка колёсных пар, а также их замена или замена колёсно-моторных блоков (КМБ). В итоге на обе в общем-то безрезультатные технологии каждый год требуются десятки миллиардов рублей, огромное количество времени и невосполнимые материально-технические ресурсы.
Кроме прямых эксплуатационных затрат, сопутствующих обточкам, неизбежно создаётся разница диаметров колёс в локомотивной секции, которую не всегда можно устранить заменой колёсной пары или КМБ. По совокупности типичного состояния парка локомотивов на сети без научного обоснования проведена корректировка ранее существовавших нормативов допускаемой в эксплуатации разницы диаметров колёсных пар (не более 5 мм). Новыми технологическими указаниями откорректированы пределы – от 10 до 20 мм. Но такие корректировки стали фактором, который на 15–20% снижает тяговые возможности локомотивов.
На данный момент наша кафедра располагает научно обоснованными технологическими и опытно-конструкторскими решениями, внедрение которых позволяет повысить эксплуатационную эффективность локомотивного парка, сократить непроизводительные трудовые и финансовые затраты при их сервисном обслуживании и ремонте. Анализ неисправностей, исследование их причин и следствий показывает, что одним из ряда барьерных факторов является буксовый поводок и его обрезиненные шарниры, которые создают комплекс проблем. Обрезиненные шарниры имеют чрезвычайно низкую долговечность и являются слабым звеном в экипажах современных локомотивов. Тяговые и тормозные усилия электроприводов к тележке передаются непосредственно через шарниры поводков. На кафедре разработаны конструкторские и технологические решения по замене резиновых изделий в шарнирах на выполненные из конструкционного материала. Их внедрение позволяет повысить надёжность и эксплуатационную долговечность изделия.
Оптимальная конструкция и долговечность шарнирных соединений комплекта четырёх поводков каждого КМБ обеспечивают одинаковую их длину, исключая перекос оси колёсной пары в процессе эксплуатации и изнашивание гребней колёс. Как следствие, произойдёт сокращение обточек колёсных пар и будет уменьшено количество секций с разницей диаметров колёс, снижение отказов тяговых электродвигателей и генераторов. Неизбежно будут повышены количественные и качественные показатели работы локомотивов.
Ярослав Новачук, профессор кафедры «Локомотивы» ДВГУПСа