Газета» Гудок», №80 – 18 мая 2015 г.
Даже самая высокая должность не мешала ему быть чутким человеком
Эдуарда Сергеевича Поддавашкина знают многие. Ценят за то, что сделал он для родной отрасли, за неуёмную энергию, которая с возрастом не иссякает. Сегодня ему исполняется 75 лет, и с утра у него телефон разрывается от звонков…
Министр путей сообщения СССР Борис Бещев, когда ему представили молодого инженера, сказал: «Ну и фамилия…» А его первый заместитель Николай Гундобин поднял сжатый кулак: «Никому и никогда не поддавайся – вот что главное, Поддавашкин!»
Кто бы мог подумать тогда, что много лет спустя он займёт кабинет Гундобина? Но какими качествами должен обладать человек, чтобы стать первым заместителем министра?
– Эдуард Сергеевич чрезвычайно талантлив, – считает президент Гильдии экспедиторов России Семён Резер.
– Он ко всему относится конструктивно, а это говорит о хорошем инженерном уме, – добавил экс-министр путей сообщения Анатолий Зайцев.
А бывшему главе правительства Николаю Рыжкову нравилась его смелость.
Они не сказали ни слова о том, что считают само собой разумеющимся: в основе такой карьеры всегда лежит адски тяжёлый труд. Лёгкие пути – не для таких людей. А ведь соблазны всегда бывают. Была такая развилка в жизни и у Эдуарда Поддавашкина. В то время он руководил станцией Белогорск на Забайкальской дороге. Проблем было много, и рабочий день у него нередко длился по 14–16 часов.
Энергичного молодого руководителя заметили и предложили ему перейти на партийную работу. Но коллектив станции, узнав об этом, устроил бузу – не отдадим начальника! – и не отдал. Эдуард был рад, потому что считал: каждый человек должен заниматься своим делом.
Он железнодорожник уже в третьем поколении. Его отец приехал в Забайкалье в 30-х годах по призыву комсомола. И когда-то руководил той самой станцией Белогорск, на которой теперь работал его сын. Сергей Васильевич был дважды почётным железнодорожником – случай в отрасли уникальный.
Любовь к дороге у его сыновей, можно сказать, в генах. Они родились под стук колёс и паровозные гудки. А в детстве просили маму разбудить, когда папа придёт с работы. И вместе с ним ели ночью печёную картошку и с замиранием сердца слушали его рассказы. Ну кем ещё они могли стать, как не железнодорожниками?
После окончания Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта Эдуард распределился на Восточно-Сибирскую дорогу. Руководил ею в то время Борис Саламбеков, личность легендарная.
Молодому начальнику станции Залари Эдуарду Поддавашкину было всего 23 года. И опыта у него было маловато. Однажды утром ему сообщили: начальник дороги в 4 утра проехал через вашу станцию и сделал замечание: у вас на перроне не горят две лампочки – немедленно заменить и доложить об исполнении! Эдуарда это поразило: из своего вагон-салона Саламбеков успел заметить маленький непорядок! А сам-то я куда смотрел?
Вспоминается и другая история, из которой он извлёк очень важный урок. В то время бичом были задержки поездов у входных сигналов. Срывался график, случались уходы вагонов и столкновения. И Саламбеков стал с этим бороться.
Руководители на линии начали получать телеграммы: на вашей станции такой-то поезд такого-то числа задержан у входного сигнала на две минуты. Расследуйте и доложите! Эдуард однажды проигнорировал этот приказ. И телеграмма с грифом «Н» не заставила себя ждать: вы не выполнили телеграфное распоряжение под номером таким-то. Расследуйте, доложите и представьте личное объяснение. Он понял, что ещё легко отделался.
Борьба с задержками поездов дала эффект: уменьшилось количество аварий, а главное – удалось обеспечить прежде недостижимый интервал в движении поездов 6–7 минут.
Метод Саламбекова Поддавашкин использовал потом в Башкирии, возглавив отделение дороги. Там дела были хуже: до 800 пассажирских поездов в месяц задерживалось у входных сигналов. Новый НОД не давал покоя начальникам станций, заставляя отчитываться за каждый случай. А машинистам, которые «держали график», и диспетчерам выписывал премии. Такая тактика позволила переломить ситуацию.
Он руководил уже всей Куйбышевской магистралью, когда к нему в гости отправилась его мать. Та очень переживала: придёт ли поезд вовремя? Но проводница её успокоила: «Не волнуйтесь, на этой дороге поезда теперь ходят точно по расписанию – новый начальник навёл порядок!»
Как сумел он это сделать при тех немыслимых объёмах перевозок – для непосвящённых загадка. Такое возможно, только когда сложнейший механизм дороги работает как часы.
Эдуард Сергеевич многому научился на родной Забайкальской дороге, когда там шла электрификация и в связи с этим масштабная реконструкция. Он был одним из руководителей службы движения, когда готовили к сдаче участок Чита – Петровский Завод. Дорога была перегружена. В то время началось строительство БАМа и шёл нескончаемый поток грузов. Перед движенцами встала дилемма – сорвать либо сроки электрификации, либо график движения поездов. И за то, и за другое МПС по головке не погладит. Решено было давать электрификаторам «окна» в створе – ступенькой по всему участку. При этом все действия подвергали анализу, чтобы не допустить потерь. И когда от Карымской до Петровского Завода пошли поезда на электротяге, искренне радовались: мы сумели это сделать!
Но электрификация на этом не закончилась. Возглавив службу движения в ранге заместителя начальника дороги, Поддавашкину пришлось каждый день решать, как вести под «колёсами поездов» строительные работы. Проблему помог решить предложенный им твёрдый график предоставления «окон» и пропуск сдвоенных поездов. Именно тогда и зародилась технология тяжеловесного движения.
А завершать электрификацию ему пришлось уже в ранге первого заместителя министра путей сообщения в 1992 году. Время было тяжелейшее: распад Союза, коллапс экономики. Неудивительно, что «Главбамстрой» срывал сроки сдачи объектов на Забайкальской. Поддавашкин предложил привлечь к работам Железнодорожные войска. И реконструкция была успешно завершена.
Один из опытных железнодорожников позже скажет, что Эдуард Поддавашкин всегда знал, кого взять в команду, умел объединить коллектив. Он никогда не боялся уронить свой авторитет, обратившись к людям за помощью.
Куйбышевскую дорогу Поддавашкин возглавил в 1986 году. Зима выдалась очень суровая: морозы, обильные снегопады. Движение на дороге было парализовано. Что делать?
И он собственноручно написал обращение к железнодорожникам. Положение, мол, на дороге очень сложное, надо вытаскивать её из прорыва, а я – начальник новый, и вы лучше меня знаете, что нужно для этого сделать. Вот и подскажите: как выйти из этой ситуации.
Листовку расклеили на рабочих местах. И поступило около 500 предложений. Этот коллективный «мозговой штурм» и решил дело: дорога задышала и вошла в нормальный ритм.
Ему посчастливилось работать во время подъёма экономики страны. Задача была одна – справиться с перевозками продукции, которую производила огромная держава. Чего только не везли тогда – нефть, ракеты, станки, зерно… Интервал в движении поездов на Куйбышевской дороге в конце 80-х годов был всего 4–5 минут. На отдельных участках пропускали до 140 грузовых поездов, более сотни пассажирских и пятисот пригородных поездов. Процесс перевозок был доведён до совершенства!
Десять лет он на себе испытывал огромное напряжение, руководя этой магистралью. У него в подчинении было более 130 тыс. работников и огромное хозяйство – миллионы квадратных метров жилья, сотни больниц, школ, детских садов… Оно тоже развивалось, и для этого нередко приходилось принимать нестандартные решения. Так он приказал строить детсады с бассейнами, когда выяснил, что там, где они есть, дети меньше болеют, а их мамы реже бюллетенят.
Высокая должность отнюдь не мешала ему быть чутким, внимательным к людям. Мне рассказывали, как на одном из совещаний он заметил человека, который сильно щурился. И поинтересовался, в чём причина. А узнав, что тот очки подходящие купить не может, привёз ему из Москвы. Человек был потрясён: не забыл начальник!
Жизнь меж тем дала новый вираж, забросив его в мир ЭВМ. Он возглавил Главный вычислительный центр РЖД. Создание автоматизированных систем управления становилось главным условием повышения эффективности работы железнодорожного транспорта. И вспомнив свой опыт, Поддавашкин обратился к работникам ГВЦ с просьбой рассказать, каким они видят будущее центра. Он получил массу интересных идей. А опыт и интуиция позволили правильно выбрать основные направления технической политики. Съездив в США, Германию и другие страны, посмотрев, как там всё устроено, приобрели новую технику и организовали учебный центр. А затем разработали концепцию информатизации отрасли и создания цифровой сети связи. В 1998 году за внедрение высокотехнологичных систем управления Эдуарду Сергеевичу Поддавашкину был присвоен почётный титул «Человек года».
Волею судьбы он оказался причастен и к историческим событиям. Когда распался Союз, решено было упразднить и МПС. Поддавашкин позвонил Геннадию Фадееву: «Надо защищать железные дороги!» Была создана инициативная группа из начальников дорог и депутатов Верховного Совета. Им удалось убедить правительство в том, что железные дороги – стальной хребет экономики и ломать его нельзя. Тем самым они уберегли страну от многих бед.
Он успел всё, что обязан в жизни сделать мужчина, – построил дом, вырастил детей, посадил яблоневый сад и розы. Смог это сделать, потому что рядом с ним всегда была и есть его любимая жена Ольга Кирилловна. Они учились вместе в вузе и поженились более полувека назад. Он добавил славы своей фамилии, доставшейся в наследство от деда. Тот мальчишкой любил ходить со взрослыми мужиками в баню и был там на подхвате: а ну-ка, малой, поддай-ка парку! Вот и прозвали его «поддавашкой», а когда забирали в армию, прозвище стало фамилией. Его дети, внуки и правнуки несли фамилию с честью: так умели поддать в работе жару, что не каждый мог за ними угнаться. Пять знаков «Почётный железнодорожник» у династии. Два из них, кроме орденов, добавили в семейную копилку Эдуард Сергеевич и Ольга Кирилловна.
Каждое утро он по-прежнему просыпается с мыслью: как там ситуация на железных дорогах? Будто стук колёс у него в крови, и в унисон со стальными магистралями бьётся сердце.
Тамара Андреева