Газета «Тихоокеанская звезда», 21 января 2015 г.
В сентябре 2014 года в редакции Дальневосточного государственного университета путей сообщения вышло в свет 2-е издание монографии «Железные дороги советского Дальнего Востока в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)». Её авторы - молодой исследователь, кандидат исторических наук Ирина Тесельская, профессор Хабаровского пограничного института ФСБ РФ Юрий Николаевич Ципкин и доцент кафедры теории и истории государства и права ДВГУПС Ульяна Ежеля. Доктор исторических наук Юрий Ципкин в свое время мог стать продолжателем железнодорожной династии.
Его дед работал на железной дороге в Амурской области. Будущий профессор решил продолжить добрую традицию и после школы поступил учиться в Хабаровский железнодорожный техникум. Трудовая биография молодого выпускника началась в локомотивном депо станции Хабаровск-II. Сначала работал слесарем, затем помощником машиниста тепловоза. Но желание серьёзно заниматься историей оказалось сильнее «локомотивной тяги», а потому было принято решение поступать на истфак нашего пединститута. Обе профессии, железнодорожника и историка, как две стези, удивительным образом переплетались в трудах и научном поиске Юрия Николаевича. Книга, о которой пойдёт речь, тому подтверждение.
Казалось бы, немало сказано и написано о работе железнодорожного транспорта СССР и советских железнодорожников в годы военных испытаний 1941-45 гг. Однако остаются неопубликованными и неизвестными широкому кругу читателей многие моменты из истории предвоенного и военного времени. Именно поэтому в предисловии к коллективному труду «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» (1997 г.) отмечается, что период 1941-1945 гг. в истории железнодорожного транспорта СССР изучен недостаточно. Дальневосточные историки ведут кропотливую работу для воссоздания целостной картины развития и функционирования железнодорожного транспорта в 1930-40-е гг. В этом широком хронологическом формате авторы исследуют деятельность дальневосточных железных дорог.
Изучив широкий пласт архивных материалов и других документальных источников, историки привлекли в своём исследовании целый ряд новых уточняющих данных по сооружению железных дорог, техническому обеспечению станций и портов, мобилизации материальных и людских ресурсов, объему перевозок, а также международному положению региона.
В первой главе книги мы находим новые обобщающие сведения о возведении железнодорожных коммуникаций в предвоенные годы на севере Хабаровского края и в Приморье. Важнейшая для региона и страны трасса, соединявшая северо-восточную оконечность Байкала с побережьем Охотского моря, как известно, получила название Байкало-Амурской магистрали. Перед ее строителями была поставлена задача - к началу 40-х годов обеспечить второй выход к океану. Все понимали, почему это необходимо. Осознание остроты политической обстановки на Дальнем Востоке, зависимости своей судьбы от успеха дела и трудовой энтузиазм строителей в определённой степени компенсировали недостаток времени, техники и рабочих рук. Авторы обоснованно напоминают о контингенте строителей БАМа в предвоенном десятилетии. Тогдашнее руководство страны, не мудрствуя лукаво, назвало вещи своими именами. Приказом ОГПУ от 10 октября 1932 г. был образован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ), как одно из крупнейших подразделений ГУЛАГа. Через несколько лет он был расформирован, и на его основе 22 мая 1938 г. было образовано железнодорожное строительное управление (ЖДСУ) ГУЛАГА НКВД на Дальнем Востоке, которое и возглавил Н.А.Френкель. Всего на Дальнем Востоке за период индустриализации было построено 16 новых линий, не считая вторые пути Транссиба, это около 1,4 тыс. км железнодорожных путей. В 1939 г. Сахалинская железнодорожная линия была включена в состав ДВЖД, она работала как самостоятельная хозяйственная единица. Все железные дороги Дальнего Востока - магистральные и местные - были максимально задействованы в годы войны.
Хотелось бы остановиться на истории строительства подводного тоннеля под Амуром (стройка №4, важнейший стратегический объект БАМа). В монографии мы находим ответы на многие вопросы о судьбе этого сложного инженерного сооружения. Молодые дальневосточники не знают, для чего проложили тоннель, какова его протяжённость, работал ли он во время войны или был «заморожен» по причине невостребованности. Решение о строительстве тоннеля было принято в начале 1936 г. Этот вариант коммуникации должен был стать запасным, в случае повреждения или выхода из строя основного железнодорожного пути по Амурскому мосту. За пять месяцев - с сентября 1936 по февраль 1937 год - были проведены инженерно-геологические испытания. В 1937 г. началось строительство, в течение 1940 г. было уложено верхнее строение пути, проведены кабели связи, централизации и блокировки. 12 июля 1941 г., по просьбе военного командования, по тоннелю был проведён первый пробный состав. Однако выяснилось, что в тоннеле не установлена вентиляция, поэтому движение поездов на паровозной тяге, с кустарным водяным фильтром на выхлопной трубе, было запрещено. На установку вентиляционных камер ушёл весь 1941-й и апрель 1942 года. Правительственная комиссия приняла тоннель в постоянную эксплуатацию 25 апреля 1942 г. В годы войны тоннель (7,8 км) использовался для перевозки на запад грузов по ленд-лизу из Владивостока.
Всё, что было связано со строительством этого объекта, а также с грузовыми перевозками и доставкой войск на Дальний Восток в 1945 г., происходило в обстановке строжайшей секретности. Отчасти поэтому многие факты и события военного времени не известны нашим современникам. Большой интерес представляют данные об участии дальневосточного транспорта в доставке грузов ленд-лиза и взаимодействии железнодорожного и морского транспорта. Помощь Советскому Союзу на условиях ленд-лиза США стали предоставлять с 7 ноября 1941 г. Наиболее стабильный и безопасный путь доставки американских и канадских грузов к советско-германскому фронту шел через порты Петропавловска-на-Камчатке, Николаевска-на-Амуре, Владивостока и далее через территорию советского Дальнего Востока. Владивосток вплоть до июля 1945 г. (до сдачи в эксплуатацию трассы Комсомольск - Совгавань) был единственным морским портом в регионе, имеющим выход на Транссибирскую железнодорожную магистраль. Из Владивостока импортные грузы следовали на судах Дальневосточного морского пароходства или поставленных из США сухогрузах (под советским флагом). Далее грузы перевозились по Дальневосточной железной дороге через Комсомольск, Хабаровск, Покровку-Пристань, станции Хабаровск-2 и Амур, затем - по тоннелю, в европейскую часть страны. В книге приведены интересные сведения о потоках ленд-лизовских грузов по южному, северному и тихоокеанскому направлениям. Таким образом, мы имеем возможность узнать о драматических и трагических рейсах наших моряков в годы Великой Отечественной и Второй мировой войн.
Авторы рассказывают о структурных изменениях, произошедших на железных дорогах Дальнего Востока в условиях войны. Заслуживает внимания достаточно редкий материал о роли женского труда в годы войны, когда мужчины были призваны на фронт или работали непосредственно в условиях боевых действий. Штат рабочих и служащих железных дорог стал формироваться из числа женщин и молодежи. На Приморской железной дороге, согласно приказу начальника дороги Г.И. Перцева от 11 августа 1941?г., разным железнодорожным профессиям предстояло обучить 920 женщин, из них только для паровозной службы - 240 чел. На ДВЖД на 1 декабря 1941?г. работало 5763 женщины. На Амурской железной дороге в 1941?г. из общего числа подготовленных 3351 чел. женщин было обучено железнодорожным профессиям 1012 чел. Весной 1945?г. на Амурской магистрали работало свыше 13 тыс. женщин, что составляло почти 59% от общего числа рабочих. Женщины освоили практически все специальности на железной дороге. Приводятся факты, свидетельствующие о продуманной системе мер дальневосточного руководства. На 1 марта 1943?г. более 3-х тысяч детей могли посещать детский сад или ясли ведомства ДВЖД, в то время как родители трудились на производстве.
В монографии раскрыта деятельность железных дорог Дальнего Востока в период подготовки и проведения наступательных операций Красной армии в Советско-японской войне 1945 г. Авторы показывают расстановку международных сил накануне войны с Японией, передают атмосферу напряжённости на дальневосточной границе СССР. В предвоенные годы и вплоть до августа 1945 г. на ДВЖД и Тихоокеанском флоте в режиме повышенной бдительности работали политотделы, железнодорожная милиция, пограничники. Воинские эшелоны продвигались в обстановке строжайшей секретности.
К лету 1945 г. были построены ответвления от Транссиба в разные направления: четыре шли в глубь советской территории, четыре - к советско-маньчжурской границе, дающие выход к морским портам. Помимо этого, на дальневосточном протяжении Транссибирской магистрали были проложены вторые пути, что увеличивало пропускную способность дороги и делало её менее уязвимой в случае военных действий. Всего с мая по сентябрь с 1945 г. по Забайкальскому и Дальневосточному участкам Транссиба Вооруженные силы трёх фронтов - Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточного - получили более двух тысяч эшелонов оперативно-снабженческих грузов, а сверх этого тысячи вагонов боевой техники, вооружения и боеприпасов. История военного искусства еще не знала подобной стратегической переброски сил и средств.
В книге размещены документальные фотоматериалы, скрупулёзно собранные из разных источников. Читателю представлен полный список начальников Дальневосточной железной дороги, работавших в предвоенные и военные годы, их фотографии. Мы видим фотоснимки нагрудных знаков передовиков, ударников и отличных железнодорожников (последнее наименование было заменено в дальнейшем на звание «Лучший по профессии», которое актуально и поныне). Авторам удалось найти фотографии многих типов паровозов, среди которых «старинные» локомотивы начала XX века, а также советские паровозы, работавшие на полную мощность в 30-40-е гг. прошлого века - трудяги, принесшие нам Победу на Дальнем Востоке, фотоснимки пароходов, перевозивших грузы во время Великой Отечественной и Второй мировой войн на Дальнем Востоке. Представлены карты железных дорог советского Дальнего Востока периода 20-40-х гг. XX века.
Привлеченный в монографии материал и документальные источники обогащают работу, существенно расширяют представления о деятельности железнодорожных магистралей советского Дальнего Востока в конце 1930-х гг. и в 1941-45 гг., создавая более объективную и многообразную картину работы железнодорожного транспорта в этот период. Исследование, осуществленное авторами монографии, несомненно, является значимым шагом в изучении истории Великой Отечественной и Второй мировой войн, железнодорожного транспорта нашей страны.
М. КОВАЛЬЧУК
доктор исторических наук, профессор кафедры теории и истории государства и права Дальневосточного государственного университета путей сообщения, г. Хабаровск.