Газета «Дальневосточная магистраль», № 35, 7 октября 2014 г.
Недопустимая разница диаметров колесных пар стала нормой.
Возобновить взаимодействие и привлечь вузовскую науку к решению проблем сервисных компаний – эту цель поставили перед собой организаторы Первой международной научно-практической конференции «Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов». Как наладить связь науки с производством в эпоху реформирования, ученые и практики будут решать 12 октября в Московском государственном университете путей сообщения. В преддверии события сложившуюся ситуацию прокомментировал профессор кафедры «Локомотивы» Дальневосточного государственного университета путей сообщения Ярослав Новачук.
– Нужны ли новым компаниям инновационные партнеры?
– «ТМХ-Сервис» – инновационное предприятие, которое должно иметь продуманную и четко определенную теорию структуры, целей и миссию. Существует опасность пойти по накатанному стереотипному следу (изменения формы собственности), опираясь только на устоявшиеся административно-волевые принципы: управления бывшими подразделениями, командно-плановыми «снижениями» затрат на неработающие локомотивы, организационную и правовую концепцию несогласованных действий с локомотивостроительными и локомотиворемонтными заводами, депо, отраслевыми научными институтами, конструкторскими бюро, вузовской наукой и т. д.
Международный опыт современного менеджмента показывает, что все организационные структуры должны выполнять свои автономные цели и задачи с прямой ответственностью, согласно стратегии инновационной организации – «ТМХ-Сервис». Цели всех структур – это стандарты, меры, которыми измеряется выполнение работы. Они не могут быть абстрактными. Всегда, когда серьезные, сосредоточенные усилия не могут улучшить, а лишь ухудшают положение, они, по всей вероятности, неверно направлены.
– Насколько остро стоит вопрос налаживания взаимодействия?
– Система планово-предупредительных ремонтов локомотивов в течение десятилетий создает ощутимые затратные ситуации для инфраструктур железнодорожного транспорта, можно понять желание доломать ее до конца. Однако инновационная проблема «ТМХ-Сервис» формируется в трудностях измерения и выполнения услуг технологического лидерства, в традиционно организованной человеческой деятельности структур, которые не всегда соблюдают статус делового предприятия. Принципы современного бизнес-менеджмента требуют, чтобы теория такого крупного предприятия была продумана, изложена на бумаге и юридически согласована с партнерами.
– Университет готов войти в число партнеров?
– Сорокалетний опыт обеспечения устойчивой работы Восточного полигона Байкало-Амурской магистрали (ВП БАМ) показывает, что необходимо возрождать комплексную научно-производственную деятельность «ДВГУПС – БАМ».
– Какие основные затратные проблемы у локомотивного парка на Восточном полигоне?
– Результаты мониторинга неплановых и межпоездных ремонтов показывают, что более 90 % всех неисправностей оборудования локомотивов происходит по некомпетентности и из-за некачественного выполнения работ ремонтным и обслуживающим персоналом, высокого процента ручного труда, а также отсутствия специализации ремонта и перспектив его технологического развития. Большое количество агрегатов локомотивов имеют низкую ремонтопригодность. В силу разнообразия нестандартных ситуаций ремонтный рабочий обязан иметь наиболее высокую квалификацию и достаточно высокий заработок, не производя при этом новых материальных ценностей.
Человеческий фактор – не самая большая беда. Есть очень важные технические проблемы. Факты и цифры убедительно свидетельствуют, что интенсивный износ гребней вынуждает преждевременно (не по прокату) выполнять обточку бандажей колесных пар, формируя высокую стоимость непродолжительного их жизненного цикла.
Создается недопустимая разность диаметров колесных пар (до 20 мм и более в локомотивной секции, которая необоснованно регламентирована техническими указаниями). Подобное состояние стало обычным явлением в эксплуатации. Разница в диаметрах колес и отсутствие технологического процесса по выравниванию нагрузки по осям ведут к отказам тяговых электродвигателей тепловозов (напомним, что за 2013 год произошло более 600 событий). Как следствие – отказы тяговых генераторов тепловозов (за 2013 год произошло более 130 отказов).
– Решение есть?
– Результаты исследований кафедры «Локомотивы» показывают, что для повышения эксплуатационной эффективности локомотивов и сокращения труда и капитала по сервисному обслуживанию необходимо внедрить в технологические процессы деповских видов ремонта средства и методы модернизации буксовых поводков. Опытная модернизация буксовых поводков предусмотрена распоряжением старшего вице-президента по инновационному развитию – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича (№ 2021р (п. 25), от 12.10 2010 года).
Аналитически обосновано, что это позволяет сократить количество обточек колесных пар, встать на путь сокращения разности диаметра колес в секции (до 5 мм – против существующей 20 мм и более), чтобы снизить количество отказов тяговых электродвигателей и генераторов. Кроме того, можно улучшить количественные и качественные показатели работы локомотивного парка.
Параллельно необходимо разрабатывать, внедрять и выполнять научное сопровождение инновационных средств и методов. К примеру, технологии развески на путях базовых ремонтных депо, которая позволяет определять нагрузку от колес на рельсы с высокой точностью, при скорости перемещения локомотивной секции 5–10 км/ч. Это только один пункт из обширного перечня.
Решение многочисленных задач, поставленных за многие годы планово-предупредительной системой, невозможно без реализации научных подходов к организации технологических процессов сервисных локомотивных депо, модернизации локомотивов предыдущих поколений.
Екатерина Крюкова