Диагноз для пути БАМа

Газета «Дальневосточная магистраль», №34 26 сентября 2014г.
Система геотехнического мониторинга позволяет следить за магистралью онлайн.

История внедрения этой идеи начинается в декабре 2010 года. Именно тогда ученые, инженеры и проектировщики задумались над созданием системы мониторинга железнодорожной инфраструктуры. В июне 2012 года Дальневосточный государственный университет путей сообщения стал лидером в этой гонке интеллектов. Договор на внедрение был подписан.

– В настоящее время, благодаря инициативе главного инженера Дальневосточной железной дороги Владимира Крапивного, по договору с ОАО «РЖД» выполняем эту работу. Руководит этой темой некогда эксплуатационник, главный инженер Дальгипротранса Владимир Воронин, – рассказывает научный консультант проекта доктор технических наук Светлана Жданова. – Можно отслеживать температуру, осадки, паровое давление, фильтрацию, нагрузки и другие показатели, выявлять причины деформаций, контролировать качество проектов, осуществлять авторский надзор, это будет менее трудоемко и требует значительно меньших затрат, чем обычно. Запись данных идет в режиме онлайн.

Для того чтобы собрать все необходимые данные, нужно было совершенно новое оборудование, которое на железных дорогах ранее не использовалось. Датчики парового давления, экстензометры (для измерения уровня осадки) и многое другое необходимо, чтобы выявить процессы, которые влияют на возникновение деформаций.

Опытным стал участок на станции Бестужево. За год осадка здесь составляла порядка 80 мм. Для этого объекта скорость изменений внушительная.

– Мы подтвердили свои исследования. В основании земляного полотна мерзлота ушла, а в пределах полосы отвода она остается, – рассказывает Светлана Жданова. – Открыт простор для надмерзлотных вод. В предзимний период они стекают в низовую сторону и вызывают разные проблемы.

Сегодня необходимые данные можно получить в любой момент, из любой точки и с любого компьютера. На экране они появляются уже в форме привычной таблицы Excel.

Мониторинг – это еще один способ повысить уровень безопасности движения. Ученые придерживались главной идеи этого проекта: мониторинг нужен, чтобы начать ранжирование больных участков по степени их опасности для движения поездов.

Ограничения скорости стоят, причины не выясняют, а прибор срабатывает по-инженерному точно и оперативно. И дает эксплуатационникам основания для точного заключения.

Конструкторская документация разработана уже в базовом и расширенном вариантах. Разница – в укомплектованности датчиками. Когда стоит задача выявить причины процесса, нужно больше данных. Кроме того, в этом случае пробуривают как минимум пять скважин, чтобы отследить процессы в поперечном сечении.

Срок окупаемости этой системы – от полутора до двух лет. Такое нововведение эффективно применять при строительстве, чтобы вскрывать причины изменения в основании земляного полотна, а после сооружения противодеформационной системы контролировать проектировщиков.

Екатерина Крюкова