Газета "Дальневосточная магистраль", 13-20 сентября 2013 г., №33 (8318)
Вполне конкретные предложения преподаватели дальневосточного вуза представят 19 сентября в Москве на экспертной комиссии ОАО «РЖД» по рассмотрению заявок, представленных на конкурс на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем в номинации «Компоненты для подвижного состава и инфраструктуры».
Интенсивный износ гребней бандажей – основная неисправность колесных пар для всего локомотивного парка железных дорог еще с 1983 года. От года к году количество изношенных гребней постоянно росло – в 1995-1996-м это явление даже называли «железной эпидемией» и «колесно-рельсовым СПИДом». Но и сейчас проблема не решена.
Как рассказал заведующий кафедрой «Тепловозы и тепловые двигатели» ДВГУПСа Ярослав Новачук, за 2012 год на сети дорог ОАО «РЖД» на замену колесных пар, на их обточку было израсходовано более 2,8 млрд рублей:
– Только на Дальневосточной дороге за 2012 год было обточено больше 13 тыс. колесных пар. При этом одна обточка стоит не менее 60–65 тыс. рублей.
Еще в 1996 году решение, казалось бы, нашли: на сети железных дорог ввели лубрикацию гребней колес и рельсов.
– Мы не ставим целью критиковать лубрикацию. Но спустя десятилетия очевидно, что многочисленные технологии смазывания контактируемых поверхностей колес и рельсов продолжают оставаться необоснованными. Кроме того, до сих пор не выработаны эффективные способы и рациональные устройства подачи смазки к постоянно меняющимся поверхностям колес и рельсов в процессе движения подвижного состава.
Опираясь на фундаментальную науку, заложившую основы изучения движения колеса, и затратив 15 лет на изучение состояния и функций резинометаллических шарниров (РМШ) буксовых поводков, ученые ДВГУПСа пришли к выводу, что на износ гребней колесных пар влияет состояние именно РМШ и буксовых поводков. То есть корень проблемы – в связи колесно-моторного блока с рамой тележки.
– В движении резиновые элементы легко разрушаются, – говорит Ярослав Новачук. – Если перекос колесной пары превышает 2 мм, гребень набегает на боковую грань рельса и начинается стачивание.
В июле 2013 года ученые провели опытные поездки: на каждую колесную пару ставили датчики, и одновременно фиксировались параметры тока, напряжения, скорость. Получилось, что в процессе движения колесная пара катится весьма неустойчиво, ерзает, особенно на выбеге.
– Мы подобрали инновационный конструкционный материал (полиамид), который активно применяется в деталях машин с повышенными нагрузками. И предлагаем модернизировать буксовые поводки, оборудовать ими несколько опытных локомотивов и при положительных результатах распространить этот опыт на сеть. С этим предложением мы и выходим на уровень ОАО «РЖД».
Илона Бербер