Газета «Гудок», №1 – 11 января 2018 г.
Учёные предлагают экономные способы повышения пропускной способности железных дорог.
Быстрее продвигать поезда по наиболее загруженным магистралям позволят предложения отраслевых учёных, представленные на заседании Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», прошедшем в конце декабря.
Как сообщил член учёного совета АО «ВНИИЖТ» профессор Александр Осьминин, в настоящее время 80% грузооборота российских железных дорог приходится на основные направления протяжённостью 28 тыс. км (33% длины всей сети). При столь интенсивной загрузке на этих линиях нередко происходят задержки поездов.
Поэтому в отрасли принята программа их реконструкции, что связано со значительными капитальными вложениями и длительными сроками выполнения работ. Среди них – совершенствование устройств сигнализации, централизации и блокировки, развитие путевых устройств, электрификация линий, введение более мощных локомотивов и инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Однако, как показали проведённые отраслевыми учёными исследования, пропускную и провозную способность железных дорог также можно повысить, проведя организационно-технические мероприятия, требующие меньших расходов.
Например, организация регулярного обращения сдвоенных поездов позволит сократить размеры движения на загруженных участках. Этому же будет способствовать переход на более эффективные типы графиков движения, в том числе пакетный, когда поезда следуют в одном направлении со строго заданным интервалом. Специализация линий на грузовое и пассажирское сообщение позволит уравнять скорости движения поездов по участкам, что также повысит пропускную способность сети железных дорог.
Ещё одно предложение – необходимо снизить сезонную неравномерность перевозок, чтобы обеспечить стабильную загрузку линий в течение всего года. Для этого необходимо заключать долгосрочные договоры с ведущими грузоотправителями и операторами подвижного состава.
По мнению Александра Осьминина, в настоящее время пропускную способность сильно снижает многократная переработка порожних полувагонов на сортировочных станциях. Например, на Восточном полигоне до поступления на углепогрузочную станцию каждый полувагон в среднем перерабатывается на сортировочных станциях более четырёх раз, поскольку адрес его назначения постоянно уточняется владельцами парка даже в пути следования к месту погрузки. Решить эту проблему позволит формирование единого информационного пространства для грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя на всём отрезке оказания услуги перевозки. Кроме того, необходимо предпринять организационные меры по сокращению сортировочной работы на этом полигоне.
По словам приглашённого на заседание Объединённого учёного совета начальника технологической службы Красноярской железной дороги Игоря Шарафетдинова, совместно с учёными уже разработан вариант технологического решения по ускорению возврата порожних вагонов на Восточном полигоне за счёт переноса основного объёма сортировки порожняка для Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог на сортировочную станцию Тайшет. В настоящее время этот вагонопоток в основном перерабатывается на станциях Хабаровск-2 (1300 вагонов в сутки), Иркутск (450 вагонов в сутки) и Красноярск-Восточный (720 вагонов в сутки), а в Тайшете сортируют всего 350 порожних вагонов ежесуточно. Анализ существующих технических возможностей по переработке порожних вагонопотоков после выгрузки на Восточном полигоне на сортировочной станции Тайшет показал, что такое решение позволит экономить до четырёх «ниток» графика движения поездов в сутки. Это значительно снизит нагрузку на попутные технические станции западного направления следования поездов и повысит пропускную способность всего полигона.
Как уточнил Игорь Шарафетдинов, все другие применявшиеся в последние 10 лет логистические схемы возврата порожних полувагонов (агентские договоры с собственниками подвижного состава, организация кольцевых маршрутных отправок, переадресовка в пути следования и др.) не позволили эффективно организовать эксплуатационную работу в условиях множества собственников подвижного состава. А организация работы на станции Тайшет по формированию маршрутов из порожних полувагонов приватного и привлечённого вагонных парков по назначениям на станции погрузки массовых грузов с учётом различной принадлежности подвижного состава позволит сократить эксплуатационные расходы в целом по полигону на 155 млн руб. в год за счёт сокращения числа перерабатываемых вагонов.
Согласно расчётам экономия вагонного парка при этом составит 401 вагон в сутки за счёт сокращения простоя вагонов по станциям переработки в среднем на 8,5 часа. Реализовать данный вариант повышения пропускной способности Восточного полигона можно будет, по мнению Игоря Шарафетдинова, уже в конце 2018 года, когда закончится реконструкция сортировочной станции Тайшет.
Профессор кафедры «Изыскания и проектирование железных и автомобильных дорог» ДВГУПСа (Хабаровск) Виктор Анисимов рассказал, что повысить пропускную и провозную способность железных дорог поможет также разработанный учёными этого вуза программный комплекс экспертизы, расчёта и анализа массы, скорости и времени хода поездов, получивший название ЭРА. Он показал свою высокую эффективность в ходе расчёта межпоездных интервалов движения поездов по участкам Мысовая – Боярский, Архара – Хабаровск-1 Дальневосточной железной дороги, а также при реализации ряда важных проектов развития сети железных дорог.
Принявший участие в заседании Объединённого учёного совета главный инженер Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Николай Шипулин отметил актуальность представленных учёными предложений по повышению пропускной и провозной способности железных дорог, поскольку их реализация не требует проведения существенных капиталоёмких мероприятий. Поэтому после доработки и проведения необходимых технико-экономических расчётов они будут использованы на сети железных дорог.
Андрей Стрельцов