Ширина имеет значение

Газета «Гудок», №177 – 6 октября 2017 года.
Проблема взаимодействия колеса и рельса по-прежнему не полностью изучена
Я очень внимательно читаю «Гудок». И хотя давно уже на пенсии, мне далеко не безразлично всё то, что происходит в отрасли. Многие вопросы и темы, поднимаемые на страницах газеты, напрямую связаны с моей работой на железнодорожном транспорте. По одной из таких тем, которая давно волнует меня, решил высказать своё мнение.  Оно, конечно же, не бесспорно, но, думаю, заинтересует и других читателей «Гудка».

В одном из прошлогодних номеров газета писала: «Проблема взаимодействия колеса и рельса существует столько же, сколько сами железные дороги. За это время написаны сотни научных работ, в которых речь идёт о том, как увеличить ресурс колеса и рельса. Но кардинальное решение проблемы так и не найдено. Между тем она становится всё более острой. Специалисты утверждают, что за последние 30 лет износ металла в контактной паре колесо – рельс, особенно гребней колёсных пар, стал агрессивнее. И связывают это с тем, что произошло сужение традиционной колеи с 1524 до 1520 мм. Следовательно, нужен либо возврат к прежней ширине колеи, либо поиск каких-то новых технических решений». 

В этом году читаю заметку: «Пять вагонов-рельсосмазывателей круглый год курсируют по полигонам Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорог. Если раньше одной форсунки хватало на один рейс протяжённостью 3000 км, то теперь благодаря предложению рационализаторов срок её службы увеличился в три раза». Это уже борьба с борьбой: форсунки изнашиваются при смазывании головки рельса. А смазывают её, чтобы уменьшить износ последней. 

Или вот «Дальневосточная магистраль» (22 сентября с.г.) в статье «Как бороться с «эпидемией» (по износу бандажей колёсных пар) в локомотивном парке» нашла ещё одну беду. Газета пишет, что проблема малого жизненного цикла бандажей колёс и рельсов появилась в 90-е годы прошлого столетия. Например, в 1995–1996 годах было выполнено 298 тыс. обточек бандажей, главной причиной износа которых был подрез гребней. Учёные ДВГУПСа обнаружили причину: ненормальность положения колёсно-моторных блоков тепловозов серии ТЭ10 в раме тележки. 

Не берусь оспаривать открытие учёных или предложение рационализатора, но считаю правильным в этой борьбе предложение, которое прозвучало в газете «Гудок» (№ 47, 2016 год): нужен возврат к ширине колеи 1524 мм. Почему? 

С работой локомотивов и их ремонтом я был связан более четверти века. Работал мастером цеха профилактического ремонта (ТО-3), старшим мастером цеха подъёмочного ремонта (ТР-3) и главным технологом в локомотивном депо Хабаровск-2 с 1965 по 1972 год. Имел дело с колёсами и их обточкой. Потом был начальником депо, заместителем начальника локомотивной службы, начальником этой же службы и заместителем начальника дороги. До 1987 года обточки колёсных пар проводились только на плановых видах ремонта и в основном по прокату бандажей. Были иногда и внеплановые обточки, но по причине образования ползунов из-за неправильного управления тормозами. Случались обточки и по подрезу гребней, но тут виновниками были тормозные колодки. 

В 1987 году после трёх лет работы на Улан-Баторской железной дороге в Монголии меня направили работать заместителем начальника Байкало-Амурской железной дороги. Вот здесь я и столкнулся с массовой обточкой бандажей колёсных пар по причине подреза их гребней. Причём их повреждаемость была настолько интенсивной, что тепловозы в депо стояли в очередь на колёсно-токарный станок. Я долго не мог понять причину. Звонил на соседнюю Дальневосточную дорогу – у них такой проблемы не было. На Забайкальской тоже. Потом прочитал новые Правила технической эксплуатации железных дорог. А там написано, что при плановом капитальном ремонте пути ширину колеи надо делать не 1524, а 1520 мм. 

Поинтересовался в локомотивном главке о причине такого сужения колеи. Мне объяснили, что учёные убедили министра путей сообщения Николая Семёновича Конарева, что при переходе на суженную на 4 мм колею колёсные пары будут иметь меньший поперечный разбег. Состав будет двигаться без дополнительных боковых толчков, следовательно, уменьшится износ и рельсов, и колёсных пар. Спрашиваю: почему на БАМе уже такой интенсивный подрез гребней есть, а на соседних дорогах нет. Оказалось, что БАМ сразу начали строить с колеёй 1520, а соседние дороги на такую ширину колеи переходят постепенно, небольшими участками при капремонте. 

Чтобы хоть как-то снизить интенсивность износа колёс, я отдал приказ при обточке толщину гребня делать не полной (36 мм), а пониженной на 3 мм. Это позволяло колёсной паре быть более свободной при движении, а значит, с меньшей силой быть прижатой к рельсу, особенно в кривых, и несколько меньше изнашиваться. 

Несколько лет спустя та же болезнь поразила и соседние дороги. Моя попытка объяснить в Министерстве путей сообщения необходимость перехода на старую колею не имела никакого результата, хотя заместитель министра путей сообщения Борис Данилович Никифоров был согласен с моими выводами. Но... министры не ошибаются!!! 

Вот и вся причина последующих поисков способа побороть болезнь при помощи смазки головок рельсов, изобретения рельсосмазывателей и т.д. Вначале создали проблему, теперь, не жалея средств, боремся. И боремся практически безуспешно уже почти 30 лет. А может, всё-таки министры ошибаются?! 

Прошу газету вынести этот вопрос на свои страницы. И ещё. Хотелось бы узнать, как с этой проблемой в Монголии? Там, по-моему, на колею 1520 не переходили. 

Сергей Ишутин почётный железнодорожник  Тында, Амурская обл.