Поддавашкин Эдуард Сергеевич - бывший заместитель министра путей сообщения РФ.
Родился 18 мая 1940 г. в г. Белогорске Амурской области. Окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта в 1963 г.. В 1993—1994 - генеральный директор государственного предприятия по экспедированию грузов при перевозках железнодорожным транспортом "Трансжелдорэкспедиция" Министерства путей сообщения РФ (г. Москва); 1994-1996 - начальник Главного вычислительного центра Министерства путей сообщения РФ. С 2003г. президент «Ассоциации собственников подвижного состава».
ИЗ ИНТЕРВЬЮ Э.С. ПОДДАВАШКИНА ПРЕСС-СЛУЖБЕ ДВГУПС (июнь 2013 г.)
- Эдуард Сергеевич, с какими чувствами переступили порог родного вуза?
- Вы как будто подслушали мои мысли! Я действительно сейчас испытываю некоторое волнение. Когда зашел в главный холл университета, представился охраннику, и он меня без проблем пропустил. Это уже говорит о том, что я для вуза не чужой человек. Поднялся по лестнице, сердце чуть-чуть трепыхало. И пока шел, каждый уголок навивал свои воспоминания. На втором этаже увидел студентов с чертежами – волнуются перед защитой дипломных проектов, как и мы когда-то волновались. У меня ведь сейчас тоже есть дипломники – я профессор МИИТа, в этом году под моим руководством студенты защитили 6 дипломных проектов. Результаты защиты радуют – три оценки «отлично», две оценки «хорошо» и одна «удовлетворительно».
Из досье пресс-службы ДВГУПС. Эдуард Сергеевич Поддавашкин родился 18 мая 1940 года в городе Куйбышевка-Восточная (ныне Белогорск) Амурской области, в семье железнодорожников. Отец - Поддавашкин Сергей Васильевич, мать - Поддавашкина Екатерина Ильинична. Основатель трудовой династии Поддавашкиных - Василий Самойлович Поддавашкин, дед Эдуарда Сергеевича, работал стрелочником на маленькой станции Карпово близ Одессы. На железной дороге трудились и родственники со стороны матери. Отец - уроженец Одессы, студент Киевского железнодорожного техникума, в 1934 году по комсомольскому призыву поехал осваивать Дальний Восток, около 40 лет проработал на Амурской (ныне Забайкальской) железной дороге: поездным диспетчером, дежурным по отделению, начальником станции Куйбышевка-Восточная (Белогорск), заместителем начальника отдела движения Куйбышевско-Восточного отделения дороги; в числе немногих забайкальцев был дважды награжден знаком "Почетному железнодорожнику" - случай практически уникальный. Мать работала в горкоме комсомола, в политотделе на железной дороге, многие годы была секретарем парторганизации.
Оба брата Эдуарда Сергеевича также неразрывно связаны с железнодорожным транспортом: Валерий Сергеевич окончил Томский политехнический институт, много лет работал на Коломенском тепловозостроительном заводе; Александр Сергеевич, почетный железнодорожник, руководил Белогорским локомотивным депо.
- Почему для учебы вы выбрали именно Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта?
- У меня почти вся семья – железнодорожники. Мы гордимся, что в семье у нас пять «Почетных железнодорожников» и один Герой Советского Союза (младший брат отца получил это почетное звание)! Мой дед работал стрелочником близ Одессы. Мне отдали его трудовую книжку и там написано: «Поступил на дорогу и уволился в связи с оккупацией». А когда немцы ушли, он опять вернулся на дорогу и потом уволился только в связи с уходом на пенсию. Вот и все записи в трудовой книжке. А отец мой был начальником станции Белогорск в 1939 г. Я же стал начальником станции Белогорск в 1972 г. И так получилось, что его секретарь – фронтовичка, стала моим секретарем. Я когда приступил к исполнению обязанностей, спросил у нее: «Тётя Дуся, как вас мне теперь называть?». Она решительно ответила: «Меня зовут Евдокия Федоровна, а вас Эдуард Сергеевич!». Уже в детстве я твердо знал, что буду продолжать традиции своей семьи. Будучи школьником, занимался в кружке юных железнодорожников, а летом проходил практику на детской Малоамурской железной дороге, где постигал азы будущей профессии. После первой, неудачной, попытки поступить в институт (конкурс тогда был очень большой) работал в паровозном депо. Впоследствии, уже будучи студентом Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта, во время производственных практик освоил профессии сцепщика и проводника вагонов, дежурного по станции, поездного диспетчера.
- Какими вспоминаете студенческие годы?
- Бесшабашными их назвать не могу. Такие как я – «дети железных дорог», себе отчетливо представляли, что нас ждет в будущем. Поэтому охотно постигали науки. Хотя, были молодыми, и на первых курсах дух свободы в стенах института всё-таки витал. Когда я пришел учиться, практически ничего еще не было. В главном корпусе функционировали 2-3 аудитории. Не хватало и спортивных площадок, хотя спортом занимались все. На единственной спортивной площадке у студенческого клуба очередь занимали, чтобы поиграть в баскетбол. Сначала играли старшие ребята, потом помоложе. А в спортзал ходили заниматься уже глубокой ночью – до этого всё там было занято.
- Чем еще занимались кроме учебы?
- Много «колымили» - разгружали вагоны. Нашим деканом тогда был Купцов. И однажды, во время уже написания диплома, декан нас застал за разгрузкой вагонов и, не подбирая слов, высказал всё, что думает: «Кого я готовлю – грузчиков или инженеров?». Хочу сказать, что преподаватели того времени были большими специалистами. При этом очень тактичные, культурные. Они с нами не «няньчились», как «няньчаться» порой с современными студентами. Я сам преподаю в вузе и знаю, что говорю…
- Когда вы познакомились с министром путей сообщения Геннадием Матвеевичем Фадеевым, который тоже окончил ХабИИИЖТ?
- В институте и познакомились! Я был старостой этажа и у нас была одна комната, где постоянно горел свет. Так вот Гена Фадеев частенько приходил ко мне и просил ключ от той комнаты, занимался там. С тех пор наше тесное сотрудничество и продолжается. Когда он стал министром, меня пригласил первым замом. И сегодня общаемся постоянно. В институте мы познакомились и с Виктором Григорьевичем Григоренко – он был на год младше меня…
Из досье пресс-службы ДВГУПС. В 1963 году, окончив институт по специальности "Эксплуатация железных дорог", Эдуард Поддавашкин выбрал распределение на Восточно-Сибирскую железную дорогу, которая считалась своего рода испытательным полигоном для эксплуатационников, энергетиков и других специалистов железнодорожного транспорта. Работал дежурным по парку в Иркутске, затем начальником станции Залари.
В 1974 году Эдуарда Сергеевича назначают первым заместителем начальника службы движения Забайкальской железной дороги, а в 1975 году - начальником Читинского отделения дороги. В 1978 году он становится заместителем начальника этой дороги и одновременно начальником службы движения.
В октябре 1982 года Э.С. Поддавашкин получает новое назначение. Его кандидатуру выдвигают в Москве, в Министерстве путей сообщения и ЦК партии, в Башкирском обкоме КПСС (тогда первым секретарем обкома работал М.З. Шакиров) на должность руководителя Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги.
- Вы были строгим начальником?
- Строгим. Но я разбирался хорошо в том, что требовал от других. И наказывал нерадивых, и выгонял. Хочу сказать, что мне никто не помогал в моем карьерном росте. Замечали в одном месте, предлагали поработать на другом. Раньше это было нормальным явлением. Мы семьей поменяли 13 мест жительства! Мои дети учились в 3-4 школах.
- Внимание на критику обращали, прислушивались к замечаниям других?
- Я всегда доказывал свою правоту, и сейчас доказываю, особенно в политических вопросах. Не забывайте, что я прошел путь от рядового члена КПСС до члена трех областных комитетов партии. При назначении руководителем Куйбышевской железной дороги со мной долго беседовали Долгих, Алиев. Документы на назначение подписывал Лигачев. Приходилось мне бывать и у Горбачева. С бывшим главой правительства Николаем Ивановичем Рыжковым мы до сих пор встречаемся. Бывал я и у Черномырдина. С Ельциным лично не был знаком, но на заседаниях под его руководством, как первый заместитель министра, бывал.
Из досье пресс-службы ДВГУПС. В 1986 г. Э.С. Поддавашкин возглавил Куйбышевскую железную дорогу, крупнейшую магистраль страны с числом работающих свыше 130 тысяч человек, а с членами семей - более чем полумиллионная гвардия, проживавшая в 11 регионах России. Колоссальное хозяйство, через каждые 4 минуты должен проходить состав - пассажирский или грузовой. Необходимо вывозить готовую продукцию, обеспечить бесперебойное движение пассажирских поездов. Для этого потребовалось отработать технологию перевозок буквально до секунд, серьезно развивать социальную сферу.
В 1992 году Эдуарда Сергеевича переводят в Москву - он занимает пост первого заместителя министра путей сообщения Российской Федерации. Год спустя он возглавил Главный вычислительный центр (ГВЦ) МПС.
Э.С. Поддавашкин - один из ведущих авторов принятой коллегией МПС в феврале 1996 года концепции и программы информатизации отрасли, идеолог создания современной автоматизированной системы обслуживания пользователей железнодорожного транспорта и Центра фирменного транспортного обслуживания, автоматизированной системы информационного обеспечения эксплуатации подвижного состава в странах СНГ и Балтии, новых структур управления отраслью.
В 1998 году за внедрение высокотехнологичных систем управления на железнодорожном транспорте России Э.С. Поддавашкин был удостоен звания "Человек года" в номинации "Предпринимательство. Экономика" Русского биографического института.
- Чтобы вы пожелали современным студентам вашего родного вуза?
- Мне не нравится в них тяга к деньгам. Не у всех, конечно. Есть нормальные ребята: после учебы идут работать, зарабатывают, строят постепенно карьеру. А есть такие, кто сразу после окончания учебы выходят в большую жизнь с утверждением: «Я б в начальники пошел!». А что ты сделал для того, чтобы стать начальником? Ни дня не работал, практики никакой. Поэтому я бы рекомендовал не рваться за должностями, а работать на совесть. Если специалист толковый, его заметят, никуда он не пропадет. Надо любить свою профессию. К любому делу должно быть добросовестное отношение. А этого сегодня не хватает, и не только у студентов…
Из досье пресс-службы ДВГУПС. В 1998 году Э.С. Поддавашкин защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата экономических наук по теме "Управление железнодорожным транспортом на основе современных информационных технологий". Он - автор более 100 публикаций и статей, доктор транспорта и академик Академии транспорта России, действительный член Международной академии информатизации, Калифорнийской академии промышленности, искусства и образования, Академии интеграции науки и бизнеса, почетный профессор Дальневосточного государственного университета путей сообщения, доцент Московского государственного университета путей сообщения, член Московского интеллектуально-делового клуба. Возглавляет попечительский совет храма Великомучеников Петра и Павла. С 2000 года является руководителем проекта компании "Русский алюминий".
Э.С. Поддавашкин награжден орденами Дружбы народов и "Знак Почета", четырьмя медалями, знаками "Почетному железнодорожнику", "Почетный транспортный строитель"; орденом Русской Православной церкви Даниила Московского III степени. Результаты его научной деятельности отмечены медалями ВДНХ СССР, медалью имени Гагарина, другими наградами и премиями.
«Никому и никогда не поддавайся!»
Газета»Гудок», № 80 – 18 мая 2015 г.
Даже самая высокая должность не мешала ему быть чутким человеком
Эдуарда Сергеевича Поддавашкина знают многие. Ценят за то, что сделал он для родной отрасли, за неуёмную энергию, которая с возрастом не иссякает. Сегодня ему исполняется 75 лет, и с утра у него телефон разрывается от звонков…
Министр путей сообщения СССР Борис Бещев, когда ему представили молодого инженера, сказал: «Ну и фамилия…» А его первый заместитель Николай Гундобин поднял сжатый кулак: «Никому и никогда не поддавайся – вот что главное, Поддавашкин!»
Кто бы мог подумать тогда, что много лет спустя он займёт кабинет Гундобина? Но какими качествами должен обладать человек, чтобы стать первым заместителем министра?
– Эдуард Сергеевич чрезвычайно талантлив, – считает президент Гильдии экспедиторов России Семён Резер.
– Он ко всему относится конструктивно, а это говорит о хорошем инженерном уме, – добавил экс-министр путей сообщения Анатолий Зайцев.
А бывшему главе правительства Николаю Рыжкову нравилась его смелость.
Они не сказали ни слова о том, что считают само собой разумеющимся: в основе такой карьеры всегда лежит адски тяжёлый труд. Лёгкие пути – не для таких людей. А ведь соблазны всегда бывают. Была такая развилка в жизни и у Эдуарда Поддавашкина. В то время он руководил станцией Белогорск на Забайкальской дороге. Проблем было много, и рабочий день у него нередко длился по 14–16 часов.
Энергичного молодого руководителя заметили и предложили ему перейти на партийную работу. Но коллектив станции, узнав об этом, устроил бузу – не отдадим начальника! – и не отдал. Эдуард был рад, потому что считал: каждый человек должен заниматься своим делом.
Он железнодорожник уже в третьем поколении. Его отец приехал в Забайкалье в 30-х годах по призыву комсомола. И когда-то руководил той самой станцией Белогорск, на которой теперь работал его сын. Сергей Васильевич был дважды почётным железнодорожником – случай в отрасли уникальный.
Любовь к дороге у его сыновей, можно сказать, в генах. Они родились под стук колёс и паровозные гудки. А в детстве просили маму разбудить, когда папа придёт с работы. И вместе с ним ели ночью печёную картошку и с замиранием сердца слушали его рассказы. Ну кем ещё они могли стать, как не железнодорожниками?
После окончания Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта Эдуард распределился на Восточно-Сибирскую дорогу. Руководил ею в то время Борис Саламбеков, личность легендарная.
Молодому начальнику станции Залари Эдуарду Поддавашкину было всего 23 года. И опыта у него было маловато. Однажды утром ему сообщили: начальник дороги в 4 утра проехал через вашу станцию и сделал замечание: у вас на перроне не горят две лампочки – немедленно заменить и доложить об исполнении! Эдуарда это поразило: из своего вагон-салона Саламбеков успел заметить маленький непорядок! А сам-то я куда смотрел?
Вспоминается и другая история, из которой он извлёк очень важный урок. В то время бичом были задержки поездов у входных сигналов. Срывался график, случались уходы вагонов и столкновения. И Саламбеков стал с этим бороться.
Руководители на линии начали получать телеграммы: на вашей станции такой-то поезд такого-то числа задержан у входного сигнала на две минуты. Расследуйте и доложите! Эдуард однажды проигнорировал этот приказ. И телеграмма с грифом «Н» не заставила себя ждать: вы не выполнили телеграфное распоряжение под номером таким-то. Расследуйте, доложите и представьте личное объяснение. Он понял, что ещё легко отделался.
Борьба с задержками поездов дала эффект: уменьшилось количество аварий, а главное – удалось обеспечить прежде недостижимый интервал в движении поездов 6–7 минут.
Метод Саламбекова Поддавашкин использовал потом в Башкирии, возглавив отделение дороги. Там дела были хуже: до 800 пассажирских поездов в месяц задерживалось у входных сигналов. Новый НОД не давал покоя начальникам станций, заставляя отчитываться за каждый случай. А машинистам, которые «держали график», и диспетчерам выписывал премии. Такая тактика позволила переломить ситуацию.
Он руководил уже всей Куйбышевской магистралью, когда к нему в гости отправилась его мать. Та очень переживала: придёт ли поезд вовремя? Но проводница её успокоила: «Не волнуйтесь, на этой дороге поезда теперь ходят точно по расписанию – новый начальник навёл порядок!»
Как сумел он это сделать при тех немыслимых объёмах перевозок – для непосвящённых загадка. Такое возможно, только когда сложнейший механизм дороги работает как часы.
Эдуард Сергеевич многому научился на родной Забайкальской дороге, когда там шла электрификация и в связи с этим масштабная реконструкция. Он был одним из руководителей службы движения, когда готовили к сдаче участок Чита – Петровский Завод. Дорога была перегружена. В то время началось строительство БАМа и шёл нескончаемый поток грузов. Перед движенцами встала дилемма – сорвать либо сроки электрификации, либо график движения поездов. И за то, и за другое МПС по головке не погладит. Решено было давать электрификаторам «окна» в створе – ступенькой по всему участку. При этом все действия подвергали анализу, чтобы не допустить потерь. И когда от Карымской до Петровского Завода пошли поезда на электротяге, искренне радовались: мы сумели это сделать!
Но электрификация на этом не закончилась. Возглавив службу движения в ранге заместителя начальника дороги, Поддавашкину пришлось каждый день решать, как вести под «колёсами поездов» строительные работы. Проблему помог решить предложенный им твёрдый график предоставления «окон» и пропуск сдвоенных поездов. Именно тогда и зародилась технология тяжеловесного движения.
А завершать электрификацию ему пришлось уже в ранге первого заместителя министра путей сообщения в 1992 году. Время было тяжелейшее: распад Союза, коллапс экономики. Неудивительно, что «Главбамстрой» срывал сроки сдачи объектов на Забайкальской. Поддавашкин предложил привлечь к работам Железнодорожные войска. И реконструкция была успешно завершена.
Один из опытных железнодорожников позже скажет, что Эдуард Поддавашкин всегда знал, кого взять в команду, умел объединить коллектив. Он никогда не боялся уронить свой авторитет, обратившись к людям за помощью.
Куйбышевскую дорогу Поддавашкин возглавил в 1986 году. Зима выдалась очень суровая: морозы, обильные снегопады. Движение на дороге было парализовано. Что делать?
И он собственноручно написал обращение к железнодорожникам. Положение, мол, на дороге очень сложное, надо вытаскивать её из прорыва, а я – начальник новый, и вы лучше меня знаете, что нужно для этого сделать. Вот и подскажите: как выйти из этой ситуации.
Листовку расклеили на рабочих местах. И поступило около 500 предложений. Этот коллективный «мозговой штурм» и решил дело: дорога задышала и вошла в нормальный ритм.
Ему посчастливилось работать во время подъёма экономики страны. Задача была одна – справиться с перевозками продукции, которую производила огромная держава. Чего только не везли тогда – нефть, ракеты, станки, зерно… Интервал в движении поездов на Куйбышевской дороге в конце 80-х годов был всего 4–5 минут. На отдельных участках пропускали до 140 грузовых поездов, более сотни пассажирских и пятисот пригородных поездов. Процесс перевозок был доведён до совершенства!
Десять лет он на себе испытывал огромное напряжение, руководя этой магистралью. У него в подчинении было более 130 тыс. работников и огромное хозяйство – миллионы квадратных метров жилья, сотни больниц, школ, детских садов… Оно тоже развивалось, и для этого нередко приходилось принимать нестандартные решения. Так он приказал строить детсады с бассейнами, когда выяснил, что там, где они есть, дети меньше болеют, а их мамы реже бюллетенят.
Высокая должность отнюдь не мешала ему быть чутким, внимательным к людям. Мне рассказывали, как на одном из совещаний он заметил человека, который сильно щурился. И поинтересовался, в чём причина. А узнав, что тот очки подходящие купить не может, привёз ему из Москвы. Человек был потрясён: не забыл начальник!
Жизнь меж тем дала новый вираж, забросив его в мир ЭВМ. Он возглавил Главный вычислительный центр РЖД. Создание автоматизированных систем управления становилось главным условием повышения эффективности работы железнодорожного транспорта. И вспомнив свой опыт, Поддавашкин обратился к работникам ГВЦ с просьбой рассказать, каким они видят будущее центра. Он получил массу интересных идей. А опыт и интуиция позволили правильно выбрать основные направления технической политики. Съездив в США, Германию и другие страны, посмотрев, как там всё устроено, приобрели новую технику и организовали учебный центр. А затем разработали концепцию информатизации отрасли и создания цифровой сети связи. В 1998 году за внедрение высокотехнологичных систем управления Эдуарду Сергеевичу Поддавашкину был присвоен почётный титул «Человек года».
Волею судьбы он оказался причастен и к историческим событиям. Когда распался Союз, решено было упразднить и МПС. Поддавашкин позвонил Геннадию Фадееву: «Надо защищать железные дороги!» Была создана инициативная группа из начальников дорог и депутатов Верховного Совета. Им удалось убедить правительство в том, что железные дороги – стальной хребет экономики и ломать его нельзя. Тем самым они уберегли страну от многих бед.
Он успел всё, что обязан в жизни сделать мужчина, – построил дом, вырастил детей, посадил яблоневый сад и розы. Смог это сделать, потому что рядом с ним всегда была и есть его любимая жена Ольга Кирилловна. Они учились вместе в вузе и поженились более полувека назад. Он добавил славы своей фамилии, доставшейся в наследство от деда. Тот мальчишкой любил ходить со взрослыми мужиками в баню и был там на подхвате: а ну-ка, малой, поддай-ка парку! Вот и прозвали его «поддавашкой», а когда забирали в армию, прозвище стало фамилией. Его дети, внуки и правнуки несли фамилию с честью: так умели поддать в работе жару, что не каждый мог за ними угнаться. Пять знаков «Почётный железнодорожник» у династии. Два из них, кроме орденов, добавили в семейную копилку Эдуард Сергеевич и Ольга Кирилловна.
Каждое утро он по-прежнему просыпается с мыслью: как там ситуация на железных дорогах? Будто стук колёс у него в крови, и в унисон со стальными магистралями бьётся сердце.
Тамара Андреева