В 1988 год за знаниями

Газета «Гудок», №18 – 24 января 2017 года
Профессора ДВГУПСа готовы выйти на предприятия с обучающими семинарами для слесарей и руководителей локомотивных депо.
Наступивший 2017 год объявлен Годом локомотивного хозяйства. 20 января в Хабаровске состоялся технико-технологический совет по повышению надёжности технических средств. В рамках встречи провели разбор увеличения количества отказов. Не один час посвятили проблемам локомотивного комплекса. Со стороны на ситуацию взглянул профессор кафедры «Локомотивы» Дальневосточного государственного университета путей сообщения кандидат технических наук Ярослав Новачук.

– Впереди освоение подходов по ведению поездов повышенного веса двумя-четырьмя секциями, – прокомментировал он. – Сегодня приводят серьёзные цифры выхода из строя турбокомпрессоров, вспомогательного оборудования (чего никогда не было), тяговых двигателей, рекуператоров. Если даже дизель будет идеальным, на вспомогательной передаче мы потеряем огромные деньги. Я хочу предложить в обязательном порядке провести конструктивно-технологический семинар с управленцами всех служб. Сегодня есть разночтения в возможностях тяги локомотивов.

Представители ремонтного комплекса и эксплуатационники не ставят себе целью рациональное использование тяговых ресурсов. Это показывают опросы, которые проводят преподаватели кафедры, выходя на производство. Назвать эти данные официальными или подкрепить конкретным числом опрошенных, сложно. В последнее время выпускники – это единственная надёжная связь университета с локомотивными депо. Из-за этого Дальневосточный филиал ООО «ТМХ-Сервис» оказался фактически отрезанным от научного сообщества. На кафедре «Локомотивы» мечтают  вернуться к принципам работы 1988 года, когда ДВГУПС и Дальневосточная железная дорога работали в одной связке. Из-за разлада производства и науки страдает производительность локомотива.

– Конструкция колёсно-моторных блоков такова, что колёсная пара может перекашиваться на электровозах до 20 мм, а на тепловозах – до 14 мм. Через узлы колёсно-моторных блоков передаются тяговые и тормозные усилия. Умельцы наших депо приваривают валики и краны локомотивов, но там ведь силы работают. Они разрушают рамы и все соединения, – рассказывает Ярослав Новачук. – Мы разработали технологии, позволяющие заменить эту конструкцию с резиновыми наполнителями на конструкционные материалы. Это даёт стабилизацию колёсной пары в тележке и позволяет выполнять тягу без ёрзания.

Во всех локомотивных депо, где выполняют тяжёлые виды ремонта, при обточке колёсных пар в обязательном порядке делают развеску. При разнице в диаметре до 10 мм резко снижаются тяговые возможности тепловозной секции до 18 % и общего КПД системы тепловоза (2, 3ТЭ10МК) на 3-4 %. Локомотивные бригады ведут поезда, а локомотивы доходят до ремонтных депо в состоянии, которое требует больших финансовых вливаний.

Чтобы изменить ситуацию к лучшему, кафедра готова проводить выездные занятия со слесарями и руководящим составом локомотивных депо. Такие ликбезы необходимы не из-за низкой квалификации персонала, а из-за сложности вопросов, которые нуждаются в научном сопровождении. Так, сейчас очень много разночтений в образовании силы тяги и её реализации. Если не удастся добиться стабильного коэффициента сцепления, результата не будет. Выход, с точки зрения профессора Ярослава Новачука, может быть найден на семинаре, в ходе которого представители дальневосточных дирекций управления движением, инфраструктуры и тяги в ходе совместной дискуссии объединят практический опыт и результаты исследований кафедры «Локомотивы», чтобы увеличить производительность электровозов и тепловозов.

Екатерина Крюкова